60 miljoner euro och 1,2 miljoner platser: Renfe beräknar redan hur mycket det kommer att kosta att lämna sina verkstäder till Iryo

Renfe kommer att behöva ge upp en del av sina verkstäder så att Iryo kan utföra sitt tunga underhåll. Det är det beslut som CNMC har ålagt det spanska företaget och som det kommer att behöva följa tills tidigast den nationella domstolen dömer. Men det kommer att få sina konsekvenser.

Vad har hänt? När Ouigo och Iryo gick in för att tävla i vårt land visste Renfe redan att de skulle behöva ge upp en del av sina verkstäder så att båda företagen kunde utföra underhållsarbeten. I utbyte måste både de franska och italienska företagen betala företaget för att kunna verka i sina anläggningar.

Dessa underhållsuppgifter var "nivå 1", namnet som användes för att definiera "lätt underhållsverksamhet". Renfe rapporterade dock för några månader sedan att Ouigo utförde ett tungt underhållsarbete, vilket ligger utanför avtalet. Och för några månader sedan stängde det dörren för Iryo, eftersom företaget planerade att göra detsamma.

CNMC har dock tvingat Renfe att öppna sina dörrar för det italienska företaget. Enligt Competition riskerar underlåtenhet att göra det Iryos affärsstrategi, vilket skulle ge Renfe en orättvis fördel. Företaget har överklagat detta beslut men Riksdomstolen har kommit fram till att man kommer att studera ärendet men att Renfe som en försiktighetsåtgärd måste öppna dörren till sina anläggningar.

I Xataka Det pågår en kamp mellan järnvägsoperatörerna för att få de bästa lokförarna och Renfe vinner. Vad försvarar var och en? Det spanska företaget hävdar att Iryo hade ett projekt att bygga egna verkstäder i vårt land och därmed inte behöva ta sina tåg till Italien.

Dessa workshops har dock inte sett ljuset och Renfe anser att de inte bör betala konsekvenserna av att en av deras rivaler inte följer dess färdplan. CNMC å sin sida försäkrar att ett tvingande av Iryo att genomgå underhåll i Italien skulle lämna dem med mindre rullande materiel tillgängligt i veckor och därför missgynnas på marknaden. Och att hålla den rullande materielen i drift är ett dåligt beslut eftersom tidsfristerna hålls och det skulle leda till att företaget har fordon på spanska vägar som kan vara osäkra.

Iryos moderbolag, Trenitalia, upplevde redan samma sak i Frankrike när de var tvungna att avbryta sina tjänster i en månad eftersom SNCF förhindrade tillgång till deras verkstäder för att utföra underhållsarbete. I Xataka Om frågan är vad Renfe kan göra för att stoppa Ouigo och Iryo så finns svaret inte i priserna Konsekvenser. Med kännedom om situationen har Renfe lagt på bordet konsekvenserna av att öppna sina anläggningar för Iryo för att utföra tungt underhållsarbete.

Och utan det utrymmet för sitt eget arbete tvingar det italienska företagets inträde i deras utrymme dem att minska antalet jobb de kan utföra på sitt eget material. Det vill säga: de skulle behöva minska antalet tåg som är i drift just nu. Enligt företaget, med ord som rapporterats av elDiario.es, "skulle den omedelbara konsekvensen bli färre tåg tillgängliga varje dag och därför avskaffande av offentliga tjänster i det vanliga schemat.

Den lägre tunga underhållskapaciteten skulle också ha en kedjeeffekt och skulle kunna leda till en progressiv förlamning av flottan inom några veckor."

Och i siffror? Totalt tror företaget att det skulle påverka ett trettiotal dagliga cirkulationer fördelade på olika korridorer beroende på vilka tåg som används, vilket skulle påverkas av att ge plats åt Ouigo och Iryo i verkstäderna. De försäkrar att Madrid-Barcelona (Serie 103), den mest lönsamma korridoren idag, skulle ha två färre dagliga cirkulationer per riktning.

Totalt skulle de behöva minska 10 % av de erbjudna platserna och de uppskattar effekten till 650 000 kilometer per år som inte längre skulle resas, cirka 1 100 upplagor eliminerade och 450 000 färre platser som erbjuds. När det gäller den galiciska korridoren, tågen till Huelva och Baskien (serierna 120 och 121), skulle de tillsammans lägga till en minskning med 1,5 miljoner färre kilometer per år, mer än 3 300 cirkulationer eliminerade och cirka 800 000 färre platser tillgängliga. Totalt beräknas det varje dag finnas 16 tåg som inte fungerar på dessa linjer.

Och i Avant of Valladolid beräknar de ett undertryckande av sex dagliga tåg eller minskningen av de dubbeltåg som för närvarande är i drift under rusningstid. Totalt uppskattar Renfe att det står 1,2 miljoner egna platser på spel. Av dem är mer än en miljon en del av det som kallas Public Service Obligation (OSP) och de tror att det kan påverka med en inkomstminskning på upp till 60 miljoner euro.

I Xataka Med hög fart på krigsfot förbereder sig den franska ägaren till Ouigo och Renfe redan för nästa strid: Cercanías Är du förolämpad? Känslan av klagomål är inte ny inom företaget och transportministeriet. I april 2024 gjorde de det redan klart att de ansåg att reglerna inte var rättvisa, för medan Ouigo och Iryo bara måste tillhandahålla tjänster där de anser vara fördelaktiga för deras intressen, är Renfe skyldig att gå till korridorer där ekonomisk bärkraft inte är garanterad.

Till detta kommer att företaget känner sig dubbelt skadad. Renfe har försökt utöka sin verksamhet i Frankrike under en tid, men i grannlandet har man stött på många hinder för att nå Paris, den ekonomiskt mest saftiga länken i grannlandet. Och transportministeriet har vid flera tillfällen upprepat att Ouigo är ett företag som stöds av den franska staten och att det inte skulle kunna fungera om det var tvungen att betala sina skulder på egen hand.

I Xataka Spanien tvingas öppna sina linjer till Ouigo. Frankrike gör nu allt för att förhindra Renfe Difusos inträde. Problemet, förklarar de i Cadena Ser, är att direktiv 2012/34/EU (RECAST) om det enda järnvägsutrymmet och EN 15380-4:2021-föreskrifterna inte tydligt specificerar vad som anses vara lätt eller tungt underhåll.

I den första påpekas att tungt underhåll är alla de uppgifter som inte är rutinmässiga och i den andra definieras det som de arbeten där tåget måste demonteras. Dessa definitioner verkar dock inte vara tillräckliga för konkurrenter eftersom de har olika perspektiv på vad som är och inte är "tungt" eller "lätt". Och Ouigo försvarade för månader sedan att även om de var tvungna att demontera en del av tåget, var reparationerna rent rutinmässiga.

Foto | Alan Grant i Engadget | Om frågan är när Ouigo skulle bli lönsam är svaret: nu. Och det gör Renfe misstänksam