Silverrutten verkade vara det perfekta tåget för den spanska västern. De försöker återställa det med ett mål: glömma Madrid

Cáceres och Salamanca är åtskilda med bara 200 kilometer men resan tar sju timmar i bästa fall och kräver att man passerar Madrid. Vi pratade förstås om att åka tåg. Och huvudstäderna i dessa två provinser representerar ett av de största järnvägshålen som vårt land har.

Situationen är inte unik i Spanien (från Murcia till Granada måste man också åka genom Madrid) men kanske är det mer blodigt eftersom det en dag fanns det alternativet som strukturerade västra Spanien. Den var känd som Silverrutten. Nu, mer än 40 år efter stängningen, finns det de som fortsätter kämpa för att det ska öppnas igen.

En linje som föddes dömd Från Sevilla till Gijón, passerar genom Mérida, Cáceres, Salamanca, León eller Oviedo. Silverrutten designades som en järnvägskorridor för passagerare och varor bort från de stora spanska ekonomiska centra. Det handlade om att hitta ett alternativ så att inte allt gick via Madrid, Bilbao eller Barcelona.

Och konstigt nog måste dess ursprung sökas mycket långt från dessa städer. Det var i Paris 1877 när kontraktet skrevs på att bygga en järnväg mellan Palazuelo (nuvarande Monfragüe-stationen) och Astorga, förklarar de i El Periódico de Extremadura. Projektet var ambitiöst eftersom det passerade en hel del obefolkat område i sitt försök att förbinda norra Extremadura med Salamanca, Zamora och León.

I Xataka Toledos problem: AVE till Extremadura har blockerats i nästan 20 år av en viadukt som ingen vill bygga. Sammantaget gick linjen framåt under 1800-talets sista år. Mellan 1893 och 1896 invigdes de fyra sektioner som skulle hamna som den mest representativa axeln för linjen från söder till norr.

Detta var ryggraden i en väg som förbands söderut med avsnittet Mérida-Sevilla och Venta de Baños-Gijón i norr. Utan en stor stad att driva den och utan direkt tillgång till en stor hamn föll linjen i utfrysning. För det första för att staten inte fann tillräckliga skäl att modernisera den och åtminstone elektrifiera den.

Och utan investeringar blev den krokiga stigen mindre attraktiv för passagerare och företag. Axeln överlevde inbördeskriget men på förhand hade en investering begärts som aldrig kom fram. 1933 ersattes järnbroarna med stål men inga större insatser gjordes. Under de följande åren påpekar de i lokala medier att urspårningar och olyckor mångdubblades på grund av bristande investeringar.

I årtionden, när den väl dömts, förblev linjen öppen men 1984 bekräftades dess definitiva stängning. Då körde tågen knappt i 50 km/h, en medelhastighet lägre än den som registrerades under deras öppning. En tågbussolycka 1981 där en kvinna omkom satte pricken över i:et till ett beslut som började för decennier sedan när ingen ville satsa på västaxeln.

I Xataka The AVE to Extremadura är spegeln av spansk järnvägsanakronism: oelektrifierade spår, iberisk spårvidd och passagetider från 1970. Låt det komma tillbaka! Idag fortsätter förbindelsen mellan Cáceres och Sevilla, som går genom Mérida, att existera, även om det är en enkelfilig järnvägslinje och inte är elektrifierad.

Förbindelsen mellan Salamanca och Gijón upprätthålls också. Men som du kan se på denna Adif-karta skiljer ett hål Cáceres och Salamanca åt. Från Plasencia kommer du att se en grön linje som går mot norr.

I Salamanca går en annan i södergående riktning. Är de projekt för att återställa det här tåget? Nej, det är Greenways, renoveringar av den gamla järnvägssektionen för att omvandla dem till lätta stigar för promenader, löpning eller cykling.

Vad vissa institutioner har krävt i åratal är att dessa Greenways inte är det enda spår som finns kvar från dessa dagar. År 2023 undertecknade kommunfullmäktige i Salamanca, Cáceres, Béjar, Plasencia Guijuelo och Hervás, tillsammans med handelskamrarna i de tre första städerna, en institutionell förklaring som kräver att tåget ska återlämnas. I Xataka "The train to Extremadura... let Renfe take it": regeringens hopplösa klagan mot järnvägsliberaliseringen "Sysselsättning, skapande av möjligheter, logistisk utveckling, diversifiering av det produktiva systemet och stoppa avfolkning", med dessa ord inledde de en text för att motivera sina krav.

Den påpekade några tekniska problem som att sträckan mellan Plasencia och Salamanca har 4G-nättäckning på 90 % av sträckan. Men framför allt kom man ihåg att det nya tåget kunde vara en alternativ väg för godstransporter i det västra området, som kunde förbinda Atlantens hamnar i norr med dem i söder utan att passera Madrid. Detta var faktiskt premissen med vilken idén om att återuppliva den västra korridoren föreslogs, under regeringen av José Luis Rodríguez Zapatero.

Ett projekt som, som de minns i texten, inte genomfördes. I tidningen Hoy samlade de information som Gijóns handelskammare lade på bordet 2022 för att försvara denna linje: den kunde fånga upp till 625 000 resor för varor som lastbilar nu gör på väg uppför A-66, även känd som Vía de la Plata. Utöver ouppfyllda löften (förutom Zapatero lovade José María Aznar också att öppna linjen igen efter att Felipe González stängde den för passagerare 1984 och för varor långt in på 90-talet), är ett av de största problemen som denna västra korridor har att den inte faller inom Europeiska unionens planer vad gäller järnvägen.

Det transeuropeiska transportnätverket ignorerar detta och vidhåller att hålet redan nämnts mellan Salamancaceres och Salamancaceres, om det inte är södra Salamancaceres och Asturias. passerar genom Valladolid.

Oavsett om vi pratar om ett passagerar- eller godsnät så är resultatet detsamma. Det är därför de från Corredor Oeste-plattformen, tillsammans med kommunfullmäktige och övriga lokala organisationer, har organiserat mobiliseringar och möten för att pressa och säkerställa att projektet förs till Europa. Enligt deras beräkningar skulle det knappt vara nödvändigt att investera 1 900 miljoner euro, mycket långt från vad som investeras i andra korridorer som Medelhavet, som redan överstiger 8 000 miljoner i investeringar.

De försvarar också att den nya Silver Route-järnvägen skulle vara nyckeln till att ansluta Atlantkorridoren, som har europeiskt godkännande, med den spanska södern, och erbjuda en ny avfart till Sevilla, Cádiz eller Huelva utan att behöva åka genom Madrid. I Xataka EU vill knyta ihop Madrid med Paris genom AVE 2035. Eller 2042 om du frågar Frankrike Och framtiden ser inte bra ut eftersom regeringen inte har presenterat sin genomförbarhetsrapport för Europeiska unionen inom den tidsfrist de hade tillgänglig, vilket fördömdes av PP-ledamoten Elena Nevado inför EU-kommissionen i mars förra året.

Mer än 40 år efter dess stängning finns det de som fortsätter att kämpa för att den tvärgående järnvägen ska återvända på Spaniens västra sluttning. Utan statliga ansträngningar är målet att få en europeisk union som har ägnat sig åt utvecklingen av tåget under de senaste åren, men som helt tycks ha glömt bort dessa regioner. Foto | Pablo Nieto Abad och Rodelar i Xataka | Madrid och Lissabon kommer att kopplas samman av AVE.

Den kommer först (om den kommer) 24 år för sent (instagramScript) Nyheten The Silver Route De försöker återställa det med ett mål: att glömma la Madrid.