Problemet med amerikanska bilar i Europa är inte tullarna: det är att vi inte är det minsta intresserade av dem
USA slog till först.
Europas svar var att förhandla. Det var EU:s första reaktion på tullarna på 25 % som Donald Trumps regering införde på bilar, delarna som utgör dem, stål och aluminium. Även till den 20-procentiga tullsatsen i schablonmässigt format som USA införde alla EU-länder i april 2025 när ett handelskrig bröt ut som fortfarande pågår.
Inför den amerikanska attacken var det första EU gjorde att förhandla. Logiskt om vi tar med i beräkningen att Europa riskerar framtiden för många sektorer, men bilen är särskilt kritisk. Enligt UGT arbetar i genomsnitt i Europa 3,2 % av de anställda i varje land med tillverkning av fordon och motorer eller med aktiviteter som är förknippade med dem som reparation eller distribution och försäljning.
Dokumentet nämner Draghi-rapporten, resultatet av en studie beställd av Europeiska unionen av den tidigare presidenten för Europeiska centralbanken för att söka lösningar på den europeiska ekonomiska nedgången inför framväxande makter. Den noterade att det i Europa finns 13,8 miljoner människor som arbetar inom bilsektorn, vilket motsvarar 6,1 % av den aktiva befolkningen. På Xataka trodde vi att USA:s tullar skulle förbjuda inträde av kinesiska bilar.
BYD vill utmana dem Enligt EU-kommissionen exporterades 2025 fordon värda 38,9 miljarder euro till USA. Endast Storbritannien, som köpte bilar värda 34,3 miljarder euro, konkurrerar med detta land. Till detta måste vi lägga till att många europeiska fordonstillverkare tillverkar i Mexiko eller Kanada som broar till billigare inträde i USA.
Resultatet var omedelbart. Volkswagen-koncernen stoppade sina leveranser i USA och sina järnvägstransporter från Mexiko. Mercedes övervägde att minska sitt utbud och eliminera de minsta modellerna som har den lägsta vinstmarginalen.
BMW valde att absorbera tullarna och mildrade slaget så gott det gick. Och Stellantis skickade hem arbetare från och utanför USA för att tillverka färre bilar. Slutligen nåddes en överenskommelse om att europeiska bilar skulle betala 15 % i USA medan en röd matta lades ut i motsatt riktning.
Det var ingen slump. Ett omöjligt svarsförslag Som vi säger, i jakten på en lösning, lade Europeiska unionen på bordet en obefintlig taxa för bilar som anländer från USA. El Mundo rapporterade ord från Ursula von der Leyen, ordförande för Europeiska kommissionen, och påminde om att samma förslag redan hade lagts på bordet två månader tidigare.
EU-kommissionen betonade dock att de inte fick ett adekvat svar då. Och samma sak hände två månader senare. I april 2025 gick Donald Trump framför kamerorna för att hota Kina med att höja tullarna ytterligare och för att indikera att han inte är övertygad av det europeiska förslaget.
För USA:s president räckte det inte. "EU har varit väldigt tufft genom åren.
Jag säger alltid att det bildades för att skada USA i handeln. Det är anledningen till att det bildades (...) De gick samman för att skapa en monopolsituation, för att skapa en enad styrka mot USA i handeln. (...) Vi betalar för att de skyddar dem militärt och de spelar oss i handeln. Så det är inte en bra kombination som rapporterats av El País", betonade han.
Problemet för Europa är att USA:s handelsunderskott med Europa vid köp och försäljning av bilar var och fortsätter att vara mycket högt. Och den nordamerikanska regeringen är inte villig att acceptera att Europa kompenserar en del av dessa förluster (och andra produkter som säljs till USA) med tjänster. Trots allt förblir balansen positiv för Europa, vilket framgår av denna graf från elDiario.es.
Enligt ACEA är 15 % av fordon som exporteras av Europa avsedda för USA. Däremot är värdet högt eftersom 22 % av pengarna från export till hela världen kommer från USA. Dessa 38,5 miljarder euro står i kontrast till de 7,7 miljarder euro som vi importerar från landet.
Antalet enheter hade Europa skickat 749 170 lätta bilar till USA föregående år, medan vi hade köpt 164 857 fordon. I genomsnitt kostar en bil som säljs till USA cirka 51 400 euro. Tillbaka kostar varje bil som säljs av USA till Europa cirka 46 800 euro.
Detta förklarar för oss att om USA bara vill ha en balanserad handelsbalans mellan in- och utpassering av fordon är det nästan omöjligt att uppnå. I Xataka har Spanien bara ett problem med USA:s tullar på bilar: de tillverkar sina delar i Mexiko. Men det finns många anledningar till att Europa i försäljning inte kan matcha de inköp som USA gör av våra bilar.
För det första, på grund av ett rent kulturellt problem, tillverkar USA inte bilar som passar den europeiska filosofin. Generellt tillverkar de extremt stora bilar för europeiska städer, med större och mer bränslesnåla motorer än europeiska. Och inte bara det, USA har stött på problemet att en stor del av biltillverkningsindustrin har lämnat landet för att lokalisera sig i Mexiko och Kanada.
Handelsavtal med dessa länder tillåter dem att sälja bilar i "amerikansk stil" genom att tillverka dem billigare än inom deras gränser. Europa har hittat en produktiv marknad för varje bil. De med högre kostnad (men högre vinstmarginal) tillverkas framför allt i Tyskland och Frankrike där kostnaderna är högre.
De minsta tillverkas i Spanien eller i länder med slappa handelsavtal som Marocko eller Türkiye. Endast inom dess gränser (Tyskland och Polen) förekommer snedvridningar, som den mellan USA och Mexiko och Kanada. I Xataka EU vet inte längre vad de ska göra för att stoppa sina biltillverkare från att köpa delar från Kina.
Så det kommer att tvinga dem. Problemet för USA är att européerna tillverkar bilar som är av intresse där, skickar dem från Europa eller från Mexiko och Kanada, men de tillverkar också redan de bilar som européerna själva är intresserade av. USA tillverkar en typ av fordon som är lite efterfrågad i Europa och faktiskt märken som Ford har tillverkat på vår mark i decennier de fordon som intresserar oss mest lokalt, Ford, Puma eller Puma.
Kuga, bland många andra. Faktum är att Ford själv är tydlig med att platsen att tillverka de få Ford Mustang eller Ford Bronco som de säljer i Europa är i USA. Och de utsläppsbestämmelser som Europa har i horisonten sätter bara press på den här typen av bilar att komma fram i dugg och trist.
En Ford Mustang med V8-motor godkänner 279 gr/km Co2. För varje bil av den här typen som säljs i Europa kommer Ford att behöva sälja tre elbilar om man vill slippa böter från 2027. Lägger vi till detta att USA har dragit in begränsningar för utsläpp av föroreningar står vi inför en mer polariserad marknad där bilar måste tillverkas specifikt för varje marknad.
Och där minskar konkurrenskraften för amerikanska företag ytterligare när de vill ta med sina bilar till EU. I Xataka Japan har man tagit ut en tull på 0 % på utländska bilar i ett halvt sekel. Det kommer att vara mycket svårt för dig att hitta en på gatan Tillbaka till startpunkten Trots förra årets förhandlingar, den 1 maj 2026, verkade Donald Trump meddela att han återigen höjde tullarna på europeiska bilar med 25 % eftersom, han hävdar, Europeiska unionen inte har uppfyllt sin del av avtalet som nåddes föregående år.
På sin presskonferens gav han dock inga detaljer om vad dessa överträdelser var. Beslutet är ytterligare ett problem för en europeisk industri som redan drabbades förra året och som möter kinesisk konkurrens på sitt eget territorium. Särskilt de tyska företagen och Stellantis, som säljer flest bilar i USA, är de som har drabbats mest om vi pratar om Europa.
Men Toyota och Honda har också tyngt de hårda tullarna som landet har infört. Och om de stora tillverkarna inte har känt av påverkan på sin försäljning i USA beror det på att de hellre har absorberat prisökningen och reflekterat de förlorade miljonerna i sina resultaträkningar. Porsches vinster (alla dess bilar som säljs i USA kommer från länder utanför landet) minskade med 91 % till följd av tullar och en mycket kraftig nedgång i försäljningen i Kina.
En liknande situation går igenom hela Volkswagen-koncernen. Och Tyskland, med 2024-data, som är den senaste tillgängliga, var den femte största bilexportören i världen till USA och tillverkar många av sina bilar i Kanada och Mexiko. Stellantis har till och med gjort om sin strategi för resten av decenniet, fokuserat sina ansträngningar i USA på lokala företag och stoppat till exempel utplaceringen av Alfa Romeo i landet.
Ett exempel på den där multipolariserade världen som vi pratade om tidigare. En version av denna artikel publicerades i april 2025 Foto | Ford och Sara Kurfeß i Xataka | Medan Europa funderar på vad man ska göra med elbilen, vet Kina redan hur man förblir ledande 2040. Detta är dess plan Nyheten.
Originalkälla
Publicerad av Xataka
7 june 2026, 09:31
Denna artikel har översatts automatiskt från spanska. Klicka på länken ovan för att läsa originaltexten.
Visa originaltext (spanska)
Rubrik
El problema de los coches estadounidenses en Europa no son los aranceles: es que no nos interesan lo más mínimo
Beskrivning
Estados Unidos golpeó primero. La respuesta de Europa fue negociar. Esa fue la primera reacción de la Unión Europea a los aranceles del 25% impuestos por el Gobierno de Donald Trump a los automóviles, las piezas que los componen, el acero y el aluminio. También al arancel del 20% en formato de tarifa plana que Estados Unidos impuso a todos los países de la Unión Europea en abril de 2025 cuando estalló una guerra comercial que todavía colea. Ante el ataque estadounidense, lo primero que hizo la Unión Europea fue negociar. Lógico si tenemos en cuenta que Europa se está jugando el futuro de muchos sectores pero el automóvil es especialmente crítico. Según UGT, de media en Europa el 3,2% de los empleados de cada país trabajan en la producción de vehículos y motores o en actividades asociadas a ellos como la reparación o la distribución y venta. En el documento se menciona el Informe Draghi, el resultado de un estudio encargado por la Unión Europea al que fuera presidente del Banco Central Europeo para buscar soluciones al declive económico europeo frente a las potencias emergentes. En él se señalaba que en Europa hay 13,8 millones de personas trabajando en el sector del automóvil, representando el 6,1% de la población activa. En Xataka Pensábamos que los aranceles de Estados Unidos prohibirían la entrada a los coches chinos. BYD quiere desafiarlos Según la Comisión Europea, en 2025 se exportaron vehículos a Estados Unidos por valor de 38.900 millones de euros. Sólo Reino Unido, que compró automóviles por valor de 34.300 millones de euros, rivaliza con este país. A esto hay que sumar que multitud de fabricantes europeos de vehículos producen en México o Canadá como puentes a una entrada en Estados Unidos más barata. El resultado fue inmediato. El Grupo Volkswagen detuvo sus entregas en Estados Unidos y sus envíos en ferrocarril desde México. Mercedes se planteó reducir su oferta, eliminando los modelos más pequeños que son los que reportan menor margen de beneficios. BMW optó por absorber los aranceles aplacando el golpe como buenamente se pudiera. Y Stellantis mandó a casa a trabajadores de dentro y de fuera de Estados Unidos para producir una menor cantidad de coches. Finalmente, se llegó a un acuerdo por el que los coches europeos pagarían un 15% en Estados Unidos mientras que en el camino inverso se ponía una alfombra roja. No fue casual. Una propuesta de respuesta imposibleComo decimos, en busca de una solución, la Unión Europea puso sobre la mesa una arancel inexistente para los coches llegados desde Estados Unidos. En El Mundo recogían las palabras de Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, recordando que esta misma proposición ya se había puesto encima de la mesa dos meses antes. Sin embargo, la Comisión Europea recalcó que entonces no obtuvieron una respuesta adecuada. Y lo mismo acabó por suceder dos meses después. En abril de 2025, Donald Trump salía ante las cámaras para amenazar a China con elevar los aranceles todavía más y señalar que no le convence la propuesta europea. {"videoId":"x9tnvi4","autoplay":false,"title":"Por qué TU PRÓXIMO COCHE seguramente SERÁ CHINO", "tag":"Webedia-prod", "duration":"614"} Para el presidente de Estados Unidos, no era suficiente. "La UE ha sido muy dura a lo largo de los años. Siempre digo que se formó para hacer daño a Estados Unidos en el comercio. Esa es la razón por la que se formó (...) Se unieron para crear una situación de monopolio, para crear una fuerza unificada contra Estados Unidos en el comercio. (...) Pagamos para que los protejan militarmente y nos la juegan en el comercio. Así que no es una buena combinación", recalcó en palabras recogidas por El País. El problema para Europa es que el déficit comercial de Estados Unidos con Europa en la compra-venta de coches era y sigue siendo altísimo. Y desde desde el Gobierno norteamericano no están dispuestos a aceptar que Europa compense parte de estas pérdidas (y de otros productos vendidos a Estados Unidos) con los servicios. Pese a todo, la balanza sigue siendo positiva para Europa, como se comprueba en este gráfico de elDiario.es. Según ACEA, el 15% de los vehículos exportados por Europa tienen como destino a Estados Unidos. Sin embargo, el valor es alto porque el 22% del dinero obtenido de las exportaciones a todo el mundo proviene de Estados Unidos. Esos 38.500 millones de euros contrastan con los 7.700 millones de euros que importamos desde el país. Por unidades, Europa había enviado a Estados Unidos 749.170 automóviles ligeros el año anterior, mientras que habíamos comprado 164.857 vehículos. De media, un automóvil vendido a Estados Unidos cuesta alrededor de 51.400 euros. De vuelta, cada coche vendido por Estados Unidos a Europa cuesta unos 46.800 euros. Esto nos explica que si Estados Unidos sólo quiere una balanza comercial equilibrada entre entrada y salida de vehículos es casi imposible de cumplir. En Xataka España solo tiene un problema con los aranceles de Estados Unidos al automóvil: fabrica sus piezas en México Pero hay muchos motivos por los que Europa no puede igualar en ventas las compras que Estados Unidos hace de nuestros coches. En primer lugar por un problema puramente cultural, Estados Unidos no fabrica coches que encajen con la filosofía europea. En general, fabrican coches de dimensiones extremadamente grandes para las ciudades europeas, con motores más grandes y gastones que los europeos. Y no solo eso, Estados Unidos se ha encontrado con el problema de que gran parte de la industria del automóvil fabrica ha salido del país para situarse en México y Canadá. Los tratados comerciales con estos países les permiten vender coches "a la americana" produciéndolos más baratos que dentro de sus fronteras. Europa ha ido encontrando un mercado productivo para cada coche. Los de mayor coste (pero mayor margen de beneficios) se fabrican, sobre todo, en Alemania y Francia donde los costes son más altos. Los más pequeños se producen en España o en países con tratados comerciales laxos como Marruecos o Turquía. Sólo dentro de sus fronteras (Alemania y Polonia) se producen distorsiones como la de Estados Unidos con México y Canadá. En Xataka La UE ya no sabe qué hacer para que sus fabricantes de coches no compren piezas a China. Así que les va a obligar El problema para Estados Unidos es que los europeos sí fabrican coches que allí interesan, mandándolos desde Europa o desde México y Canadá, pero además ya fabrican los coches que les interesan a los propios europeos. Estados Unidos fabrica un tipo de vehículo poco demandado en Europa y, de hecho, marcas como Ford llevan décadas fabricando en nuestro suelo los vehículos que más nos interesan localmente como ha sido el Ford Fiesta, el Focus, el Puma o el Kuga, entre muchos otros. De hecho, la propia Ford tiene claro que el lugar para producir los pocos Ford Mustang o Ford Bronco que vende en Europa es en Estados Unidos. Y las normativas de emisiones que Europa tiene en el horizonte solo presionan para que este tipo de coches lleguen con cuentagotas. Un Ford Mustang con motor V8 homologa 279 gr/km de Co2. Por cada coche de este tipo vendido en Europa, Ford necesitará vender tres coches eléctricos si quiere escapar de las multas a partir de 2027. Si a esto le sumamos que Estados Unidos ha retirado las limitaciones de emisiones de contaminación, estamos ante un mercado más polarizado donde se tienen que fabricar coches pensados específicamente para cada mercado. Y, ahí, se reduce todavía más la competitividad de las firmas americanas cuando quieren traer sus coches a la Unión Europea. En Xataka Japón lleva medio siglo cobrando un arancel 0% a los coches extranjeros. Será muy difícil que encuentres uno por la calle De vuelta al punto de partida Pese a las negociaciones del año pasado, el 1 de mayo de 2026 Donald Trump compareció para anunciar que volvía a elevar la 25% los aranceles a los coches europeos porque, asegura, la Unión Europea no ha cumplido su parte del trato al que se llegó el año anterior. En su rueda de prensa, sin embargo, no ofreció detalles de cuáles eran estos incumplimientos. La decisión es un problema más para una industria europea que ya sufrió el año pasado y que está afrontando la competencia china en terreno propio. Especialmente las firmas alemanas y Stellantis que son las que más coches venden en Estados Unidos, son las que más afectadas han salido si hablamos de Europa. Pero también Toyota y Honda han lastrado los duros aranceles impuestos por el país. Y es que si los grandes fabricantes no han sentido la repercusión en sus ventas en Estados Unidos es porque han preferido absorber la subida de precio y reflejar en su cuentas de resultado los millones perdidos. Los beneficios de Porsche (que todos sus coches vendidos en Estados Unidos llegan desde fuera del país) se redujeron en un 91% como consecuencia de los aranceles y de una fortísima caída de ventas en China. Una situación parecida atraviesa todo el Grupo Volkswagen. Y es que Alemania, con los datos de 2024 que son los últimos disponibles, fue el quinto mayor exportador de coches del mundo a Estados Unidos y fabrica muchos de sus coches en Canadá y México. Stellantis, incluso, ha rediseñado su estrategia para lo que queda de década, centrando el tiro en Estados Unidos en las compañías locales y frenando, por ejemplo, el despliegue de Alfa Romeo en el país. Un ejemplo de ese mundo multipolarizado del que hablábamos antes. Una versión de este artículo se publicó en abril de 2025 Foto | Ford y Sara Kurfeß En Xataka | Mientras Europa se piensa qué hacer con el coche eléctrico, China ya sabe cómo seguir siendo líder en 2040. Este es su plan (function() { window._JS_MODULES = window._JS_MODULES || {}; var headElement = document.getElementsByTagName('head')[0]; if (_JS_MODULES.instagram) { var instagramScript = document.createElement('script'); instagramScript.src = 'https://platform.instagram.com/en_US/embeds.js'; instagramScript.async = true; instagramScript.defer = true; headElement.appendChild(instagramScript); } })(); - La noticia El problema de los coches estadounidenses en Europa no son los aranceles: es que no nos interesan lo más mínimo fue publicada originalmente en Xataka por Alberto de la Torre .
