Spansk höghastighet är full av begränsningar men problemet är större: allt som den nya Adif-kartan berättar för oss

Ja, vi visste att våra höghastighetståg inte alltid gick med maximal prestanda. Men det var inte förrän efter olyckan i Adamuz (Córdoba) som kontroversen om hastighetsbegränsningar uppstod. Vem sätter dessa begränsningar?

Varför bestämmer du dig för att köra i en viss hastighet och inte en annan? Hur många är det? Adif har precis löst denna sista fråga.

Kartan. Det är offentligt och mycket lätt att konsultera. Adif har publicerat en karta som uppdateras i realtid med alla aktiva hastighetsbegränsningar på järnvägarna i Spanien.

Kartan är mycket lättillgänglig och intuitiv. En siffra på en grön cirkulär bakgrund visar maxgränsen vid vilken tåget kan köras. Som kan ses på bilderna som vi kommer att detaljera i texten, är begränsningarna väldigt många och fördelade över det nationella territoriet.

Det är viktigt att veta att det är tillfälliga begränsningar, det vill säga begränsningar som har införts för säkerhetsåtgärder men där tågpassagen ska vara större. Kartan kommer naturligtvis inte fram utan kontroverser heller. Och en grupp tåganvändare skapade en egen webbplats där alla hastighetsbegränsningar samlades.

Adif lyckades slå ner henne på bara några timmar, med hänvisning till säkerhetsskäl. Idag har Adif en egen karta. Mer än 1 000 begränsningar?

Det är figuren som populariserats i media, med hänvisning till alla konfliktpunkter som finns registrerade på kartan. Det är dock värt att förtydliga något: alla begränsningar är inte aktiva för höghastighetslinjer. Vissa av dem hänvisar till medel- och långdistanslinjer, andra är Cercanías och andra är för fraktlinjer.

Och, som vi kan se i följande bild, ingår den förutom kartan också med en förklaring där vi läser start- och slutpunkten för begränsningen, samt vilken typ av väg den är aktiv på (hög hastighet, gods...), dess bredd eller cirkulationsriktningen. Hastighetsbegränsning för godståg Begränsning för höghastighetståg Varför nu? Sedan Adamuz-olyckan inträffade i Córdoba där ett Renfe-tåg spårade ur efter, tyder allt på, att det lätt kolliderade med ett Iryotåg som färdades i motsatt riktning och som i sin tur spårat ur på grund av en spricka i ett av spåren, har debatten om huruvida det spanska järnvägsnätet är säkert varit på bordet.

Sanningen är att efter olyckan och i en ödesdiger vecka med ytterligare ett dödsfall på Rodalies-nätverket i Katalonien och senare ett jordskred bredvid AVE-spåren i provinsen Malaga som har orsakat deras avstängning i månader, utlöstes hastighetsbegränsningar i vårt land av olika anledningar. Sedan dess har dessa hastighetsbegränsningar varit en del av debatten eftersom de till exempel på sträckan Madrid-Barcelona komplicerade cirkulationen så mycket att tågen idag fortsätter att ta mycket längre tid än väntat för att köra sträckan. Men framför allt samlades tågen på dagar och veckor då de kom för sent till sin destination, vilket komplicerade förbindelserna mellan båda städerna på en linje som hade fungerat utan större problem.

Vibrationerna.

En del av dessa begränsningar infördes efter att videor blev populära där tydliga vibrationer observerades i spanska höghastighetståg. Dessa vibrationer, som bekräftats av experter som konsulterats av Xataka, orsakar inte en urspårning av sig själva, men de sliter ut den rullande materielen och infrastrukturen i förtid. Till detta måste vi tillägga att linjen Madrid-Barcelona redan var i rampljuset eftersom AVLO-tågen som används av Renfe, levererade av Talgo månader tidigare, slutade med sprickbildningsproblem och har behövt tas ur cirkulationen.

I Xataka vibrerade det så mycket att "vattnet kom ut ur toaletten". Renfe har ett problem i Katalonien och Lleida AVE är bara det senaste exemplet på meddelanden. Dessa vibrationer skapar också uppenbart obehag för passagerare och arbetarna själva.

Och förarna, utöver de begränsningar som anges på kartan, kan sänka hastigheten om de anser det nödvändigt att cirkulera säkert eller med ett minimum av komfort. Dessa minskningar ska anmälas till motsvarande ledningscentral och motiveras i en efterföljande rapport varför de genomförs. En förare bekräftade för Xataka att de hade varnat för dessa vibrationsproblem under en tid och begärt tillfälliga hastighetsbegränsningar vid vissa tillfällen.

De hävdar dock att dessa grunder ignorerades och att det inte var förrän Adamuz-olyckan som Adif tog mycket mer hänsyn till deras klagomål. Hastighetsbegränsningar i Córdoba-Sevilla, Córdoba-Málaga och grenarna till Cádiz och Algeciras Hastighetsbegränsningar i Rodalies Katalonien Hastighetsbegränsningar i Baskien Hastighetsbegränsningar i närheten av Madrid De mest drabbade. Som kan ses på bilderna ovan är Andalusien en av de mest drabbade regionerna när det gäller hastighetsbegränsningar.

Sektionerna mellan Córdoba och Sevilla och Córdoba och Málaga samlar på sig tillfälliga restriktioner under en stor del av sträckan. Också anmärkningsvärt är grenen till Algeciras, som är medeldistans och används av godståg. Ett annat område där kritik har samlats på de senaste månaderna är Rodalies i Katalonien.

Där har linjerna som ansluter till Barcelona dagliga problem med förseningar eller haverier. Rodalies-linjerna (röda) ger många fler problem än höghastighetslinjerna (blå) med tillfälliga hastighetsbegränsningar som är sammankedjade. De är inte heller undantagna från kontinuerliga hastighetsbegränsningar vid inflygningar till Bilbao och San Sebastián.

Framför allt, att komma till den första av dessa städer är att acceptera att du ständigt färdas med en hastighet som är lägre än vad som kunde nås oavsett hur komplicerad terrängen är. Och slutligen är inställningen till Madrid inte särskilt annorlunda, med konstanta hastighetsbegränsningar för medeldistans- och Cercanías-tåg, var de än anländer. Foton | Adif och Pablo Nieto Abad i Xataka | Efter Adamuz-olyckan och höghastighetskaoset kommer konsekvenserna: 30 % färre tågresenärer